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✪ Carelia. Belomoro- Canal Báltico
✪ Canal Mar Blanco-Báltico. Parte 1. Lago Onega
✪ Canal Mar Blanco-Báltico. Parte 2 Puerta de enlace.
✪ Canal Mar Blanco-Báltico. Parte 3. Mar Blanco.
✪ Batalla por el Norte. Película 1. "Canal del Mar Blanco"
El camino por el que pasa el canal se conoce desde hace mucho tiempo: ya se utilizó en los siglos XVI y XVII, principalmente debido al hecho de que había un camino por el que caminaban los peregrinos hasta los santuarios del Monasterio Solovetsky. En la descripción geográfica de Rusia “Libro del Gran Dibujo” (), la Ruta del Mar Blanco está indicada con las distancias entre los ríos y lagos que formaban parte de la ruta. La cuestión de la conexión del Mar Blanco y el Mar Báltico se ha planteado a nivel gubernamental durante muchos siglos.
La construcción fue realizada principalmente por prisioneros del Gulag, cuyo número total no supera las 126 mil personas, pero no eran las mismas personas, cambiaban constantemente debido a la alta tasa de mortalidad. En total, durante toda la construcción del canal, más de 250 mil personas fueron enviadas aquí, de las cuales 12.800 murieron. [ ] . Durante los diferentes períodos de construcción, el número de presos varió, no superando los 108 mil. La unidad del Gulag en el canal se llamaba Campamento Mar Blanco-Báltico (“BelBaltLag”). Los prisioneros que trabajaban en la obra fueron llamados "hombres del ejército del canal", por analogía con los soldados del Ejército Rojo: los organizadores intentaron darle a la construcción una forma lo más militarizada posible; También se utilizaron las palabras “sede”, “empresa”, etc.
Los curadores de la construcción fueron el futuro Comisario del Pueblo de Asuntos Internos de la URSS, Genrikh Yagoda, y el jefe del Gulag, Matvey Berman. La construcción del canal de 1931 a 1933 estuvo a cargo de N. A. Frenkel. Es a él a quien se le atribuye la idea de utilizar mano de obra penitenciaria barata para trabajar en grandes proyectos de construcción económica nacional. La dirección de BelBaltLag durante la etapa de construcción también incluyó a E. I. Senkevich, P. F. Aleksandrov y S. G. Firin.
| Por lo tanto, sería apropiado que colocaran seis nombres en las laderas del canal: los principales secuaces de Stalin y Yagoda, los principales supervisores de Belomor, seis asesinos a sueldo, registrando treinta mil vidas para cada uno: Firin - Berman - Frenkel - Kogan - Rappoport - Zhuk. |
El periodista Shakhijanyan considera tendenciosa la caracterización de Ya. D. Rapoport como “asesino a sueldo”.
En general, durante todo el período de construcción, los hombres del Ejército del Canal completaron 21 millones de metros cúbicos de movimientos de tierra, construyeron 37 km de vías artificiales, trasladaron Murmansk ferrocarril, lo que interfirió con los trabajos de excavación. El estándar alimentario para los prisioneros (la llamada "ración") dependía de la producción real: cuanto menos trabajaba un prisionero, menor era su ración, y para el trabajo de choque, la ración, por el contrario, aumentaba. La ración habitual para un preso de la construcción era de 500 g de pan y gachas de algas [ ] .
Según datos oficiales, durante la construcción del canal en BelBaltLag, en 1931 murieron 1.438 prisioneros (2,24% del número de trabajadores), en 1932 - 2.010 personas (2,03%), en 1933 - 8.870 prisioneros (10,56%). ) debido a la hambruna en el país y las prisas antes de la finalización de la construcción.
La inauguración oficial del canal tuvo lugar el 5 de agosto de 1933.
Esta es una de las victorias más brillantes.
energía organizada colectivamente
pueblo sobre los elementos de la dura naturaleza del norte.
Al mismo tiempo es genial
experiencia exitosa de transformación masiva
antiguos enemigos del dictador del proletariado
y el público soviético
en empleados calificados de clase trabajadora
e incluso entre los entusiastas del trabajo requerido por el Estado.
Una rápida victoria sobre una naturaleza hostil a las personas,
logrado por el ataque amistoso de miles de personas heterogéneas,
unidades multitribales
- sorprendente, pero aún más sorprendente es la victoria,
que la gente se ha ganado a sí misma,
anarquizado por la reciente
el poder brutal del filisteísmo autocrático.
La apertura del canal estuvo acompañada de una potente campaña informativa. Periódicos como Pravda o Izvestia publicaron artículos, caricaturas propagandísticas y retratos de trabajadores. La propaganda soviética presentó la experiencia de construir la LBC como “la primera experiencia del mundo en reforjar con los trabajadores a los criminales reincidentes y enemigos políticos más acérrimos”.
El 17 de agosto de 1933, la LBC fue visitada por un grupo de 120 escritores y artistas encabezados por Maxim Gorky (también entre ellos se encontraban escritores tan famosos como Alexei Tolstoi, Mikhail Zoshchenko, Vs. Ivanov, Viktor Shklovsky, Ilf y Petrov, Bruno Yasensky , Valentin Kataev, Vera Inber, S. Budantsev, D. Mirsky y otros) para cubrir la construcción del canal. Algunos de ellos (36 personas) participaron posteriormente en la redacción de un libro de 600 páginas dedicado a la creación del Canal del Mar Blanco. A finales de 1934 el Estado publicó el libro conmemorativo “Mar Blanco-Canal Báltico que lleva el nombre de Stalin”. editorial “Historia de las Fábricas y Plantas”, especialmente para el XVII Congreso del Partido Comunista. Los editores del libro fueron: Maxim Gorky, L. L. Averbakh, S. G. Firin. Posteriormente fueron arrestados muchos autores, así como los editores L. L. Averbakh y S. G. Firin.
La idea de este viaje y de escribir el libro perteneció a M. Gorky [ ] . Lo expresó por primera vez durante una conversación personal con Stalin [ ], la idea recibió consentimiento y apoyo, y el viaje se organizó rápidamente al nivel adecuado: los escritores viajaron en un barco de vapor por un canal inacabado, visitaron campamentos, se comunicaron con los trabajadores, etc.
El famoso artista, escultor y fotógrafo soviético Alexander Rodchenko proporcionó apoyo ilustrativo para el futuro libro; sus fotografías adornan el libro conmemorativo y reflejan principalmente el trabajo de los constructores del Canal del Mar Blanco.
En general, la idea del libro y la atmósfera que reinaba en torno al Canal del Mar Blanco se transmiten por las palabras de una carta de uno de los participantes en el viaje artístico L. V. Nikulin, que escribió al entonces Comisario del Interior del Pueblo. Asuntos G. G. Yagoda poco después de regresar a Moscú:
“Humanidad” y “humanidad” siguen siendo palabras mayores y me parece que no debemos abandonarlas. La más alta humanidad y humanidad la hiciste tú, el primer constructor de la BBK. Consiste en un excelente trabajo de corrección de una persona. Se trata de preocuparnos y crear mejores condiciones de vida para los trabajadores. Cualquier otra humanidad y humanidad es mentira.
Un mes antes, el destacado escritor ruso Mikhail Prishvin visitó el Canal del Mar Blanco. Las impresiones del viaje quedaron reflejadas en su mítica novela "Osudareva Road" (publicada por primera vez en 1957), anticipando en parte la historia de Valentin Rasputin "Adiós a Matera".
En 1935, K. Simonov, que entonces comenzaba a escribir, realizó un viaje creativo al canal. Regresó de un viaje de negocios con la sensación de visitar una escuela de reeducación (“reforja”) del elemento criminal (delincuentes) a través del trabajo creativo.
Después de la finalización de la construcción y puesta en servicio del canal, el 17 de agosto de 1933, por decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS, se creó el Combinado Mar Blanco-Báltico en el sistema NKVD de la URSS sobre la base de la Campamentos Belbaltlag con el fin de operar el canal y desarrollar las áreas adyacentes al canal. La superficie forestal asignada al Combinado Mar Blanco-Báltico ascendió a 2,8 millones de hectáreas. Todas las empresas industriales en los territorios asignados fueron transferidas a la planta.
La principal fuerza laboral de la planta eran los prisioneros de Beltbaltlag: entre 75 y 85 mil personas al año. Además, la planta incluía 21 asentamientos especiales, en los que vivían unas 30 mil personas: familias de campesinos desposeídos. Además de los prisioneros y colonos especiales, en la planta trabajaban alrededor de 4,5 mil trabajadores civiles y guardias paramilitares. El número total de trabajadores era aproximadamente el 25% de la población de la RSS autónoma de Carelia.
Hasta 1936, todas las transacciones financieras de la planta estaban exentas de impuestos y tasas.
El 23 de marzo de 1939, el canal fue retirado de la estructura del BelBaltKombinat de la OGPU de la URSS y se convirtió en una empresa independiente.
En junio de 1941, Alemania inició operaciones militares contra la URSS. El segundo día de la guerra, el 23 de junio de 1941, el jefe de la “instalación MPVO” (así es como comenzó a designarse en los documentos la Oficina del Canal Mar Blanco-Báltico) A. I. Vasilov emitió la orden No. 1 “Sobre la introducción de una situación de amenaza en el Canal Mar Blanco-Báltico que lleva su nombre. Stalin". Se ha introducido el servicio de intercomunicadores y teléfonos las 24 horas y el uso constante de bolsas con máscaras antigás. En las aldeas de entrada, cerca de las centrales eléctricas y de las casas individuales, se cavaron grietas para protegerse de los ataques. Para ello participaron todos los residentes sanos de las aldeas. Cada uno de ellos debía trabajar cuatro horas al día. Los jefes de las puertas de acceso tenían órdenes de asignar a los residentes de los apartamentos a cada celda para "evitar alborotos innecesarios durante un ataque enemigo".
En la madrugada del 25 de junio, las fuerzas de aviación soviéticas llevaron a cabo por primera vez un ataque aéreo en territorio finlandés debido a que había proporcionado sus aeródromos a las bases de la Luftwaffe. En el primer ataque participaron unos 300 bombarderos y no sólo fueron bombardeados aeródromos, sino también varias grandes ciudades del país. Después de esto, Finlandia entró oficialmente en la guerra contra la URSS como aliado de Alemania.
28 de junio: primer bombardeo del canal. Fueron atacadas las esclusas nº 6, 7, 8 y 9. Al día siguiente, 29 de junio, comenzó una ofensiva conjunta de las tropas finlandesas y alemanas desde el territorio de Finlandia contra la URSS. El bombardeo de las escaleras Povenchanskaya de las esclusas logró interrumpir el tráfico a lo largo del Canal Mar Blanco-Báltico sólo temporalmente: del 28 de junio al 6 de agosto y del 13 al 24 de agosto de 1941. El 28 de agosto se produjo el quinto y último bombardeo del canal durante la navegación de 1941. El portal número 7 fue atacado, pero no se encontraron daños. En agosto, la administración de BBK y las secciones técnicas fueron evacuadas de Medvezhyegorsk a Belomorsk para la esclusa número 19. De los 800 trabajadores, 80 permanecieron en el canal, el resto fue evacuado.
En noviembre, una caravana de barcos de pasajeros con familias evacuadas de los trabajadores del agua de Povenets y residentes de las aldeas circundantes, así como equipos, se congelaron en el hielo de Vygozero. En la noche del 12 al 13 de noviembre de 1941, otro convoy de barcos se congeló en el hielo de la bahía de Zaonezhsky en la zona de Megostrov. Fue capturado por unidades del ejército finlandés. El 5 de diciembre de 1941, unidades del ejército finlandés entraron en Medvezhyegorsk.
Después del final de la guerra, se restauraron las instalaciones dañadas y el canal se volvió a poner en funcionamiento en julio de 1946. La navegación a través de todo el canal se restableció el 28 de julio de 1946.
En la década de 1950, después de que el 2 de febrero de 1950 se adoptara la Resolución del Consejo de Ministros de la RSFSR sobre la revisión y reconstrucción de las estructuras hidráulicas del BBK, se iniciaron los trabajos de electrificación gradual de las estructuras y mecanismos del canal. En 1953, se incluyeron electricistas en el personal de la planta de abastecimiento de agua; en 1957, los trabajos de electrificación de la planta de abastecimiento de agua en la vertiente norte del canal estaban prácticamente terminados, y en 1959, todas las luces de situación costeras y flotantes se cambiaron a energía eléctrica.
La importancia del Canal Mar Blanco-Báltico aumentó especialmente después de la puesta en servicio de la moderna vía fluvial Volga-Báltico en 1964. La capacidad del canal y el volumen real de transporte de carga se han multiplicado varias veces.
En la década de 1970 se llevó a cabo otra reconstrucción del canal. Durante esta reconstrucción, la profundidad garantizada del canal de navegación se aumentó a cuatro metros y el canal pasó a formar parte del Sistema Unificado de Aguas Profundas de la Parte Europea de la RSFSR.
Se considera que la dirección condicional de la corriente es la dirección desde el lago Onega hasta el Mar Blanco, todas las señales de navegación (boyas, faros) están equipadas de acuerdo con esta regla.
Hay doce esclusas a lo largo del recorrido de la vertiente norte (No. 8 - 19). La ruta de la vertiente norte del canal pasa por cinco grandes lagos: Matkoozero (entre las esclusas 8 y 9), Vygozero (entre las esclusas 9 y 10), el lago Voitskoe (entre las esclusas 10 y 11), Palagorka (entre las esclusas 11 y 12). ) y Matkozhnya (entre las puertas 13 y 14).
En el norte, el canal desemboca en la bahía Soroka del Mar Blanco, y en la desembocadura del canal se encuentra la ciudad de Belomorsk.
A orillas del canal se encuentran los siguientes grandes asentamientos: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.
Durante la primera navegación de 1933 se transportaron 1143 mil toneladas de carga y 27 mil pasajeros. En 1940, el volumen de tráfico ascendió a alrededor de un millón de toneladas, lo que representó el 44% banda ancha. El pico de tráfico de carga en el canal se produjo en 1985. En aquel momento, por la vía fluvial Mar Blanco-Báltico se transportaban 7 millones 300 mil toneladas de carga. Estos volúmenes de tráfico se mantuvieron durante los siguientes cinco años, después de lo cual la intensidad del transporte marítimo a lo largo del canal disminuyó significativamente.
En los años 1990. Sólo hubo una disminución a principios de la década de 2000. El volumen de transporte de carga a lo largo del canal ha comenzado a aumentar gradualmente, pero sigue siendo mucho menor que antes. Por ejemplo, en 2001 se transportaron 283,4 mil toneladas de carga por el canal, en 2002 se transportaron 314,6 mil toneladas. Durante el período de navegación de 2007, se transportaron a lo largo del canal 400 mil toneladas y 2500 pasajeros viajaron a lo largo del canal hasta el puerto de Sosnowiec, sólo en barcos de dos pisos. En 2010-2013, se transportaron 0,5 millones de toneladas de carga durante la navegación. Desde 2012, a lo largo del canal navega un nuevo crucero de tres pisos de clase río-mar, "Rus the Great", construido en 2010-2012 específicamente para las dimensiones de las cámaras de esclusas del canal, capaz de salir al Mar Blanco y amarrar. directamente en las islas Solovetsky.
Desde un punto de vista estratégico, el canal brindó la oportunidad de conectar Beloye y mar Báltico. Ya en 1933, el Canal del Mar Blanco permitió crear protección para las fronteras norte del estado. Hasta ese momento, la costa norte del Ártico estaba prácticamente desprotegida y no estaba protegida de posibles invasiones. Los primeros barcos que navegaron por la nueva vía fluvial fueron buques de guerra, uno de los primeros submarinos soviéticos de la clase Dekabrist. Sin embargo, hasta la profundización del canal en la década de 1970, el movimiento de grandes buques de gran calado, principalmente militares, era imposible debido a la poca profundidad. Por ejemplo, los submarinos fueron transportados por remolcadores en barcazas.
El Canal Mar Blanco-Báltico es una ruta prometedora para los barcos turísticos.
Dimensiones mínimas garantizadas del paso de barcos: profundidad 4 m, ancho 36 m, radio de curvatura 500 m Las dimensiones de las cámaras de todas las esclusas son 135 × 14,3 m La velocidad de los barcos en los tramos artificiales del canal está limitada a 8 km/h. En condiciones de visibilidad limitada (menos de un kilómetro), está prohibido el movimiento de embarcaciones por el canal. La duración media de la navegación por el canal es de 165 días.
Las estructuras del canal incluyen 128 objetos, de los cuales 19 esclusas (de las cuales 13 son de doble cámara y 6 de una sola cámara), 15 presas, 19 aliviaderos, presas - 49 y 33 canales artificiales, 5 centrales hidroeléctricas, así como como una serie de otras estructuras. El canal se alimenta de agua natural.
Hoy en día, sobre la base del canal se encuentra el complejo histórico y cultural “Canal Mar Blanco-Báltico”, que es un sistema de estructuras hidráulicas, edificios residenciales y administrativos y lugares conmemorativos de la construcción del canal.
A lo largo del canal hay varios monumentos a los prisioneros que murieron durante la construcción. En Povenets, se construyó una iglesia conmemorativa de madera en memoria de las víctimas (la Iglesia de San Nicolás; el rector de la iglesia es el sacerdote Roman Sobolev).
La construcción de la LBC quedó reflejada en la poesía. El famoso poeta ruso N. A. Klyuev escribió sobre la construcción del canal:
Ese es el Canal de la Muerte del Mar Blanco,
Akimushka lo cavó
De Vetluga Prov y tía Fyokla.
La gran Rusia está mojada
Bajo la lluvia roja hasta los huesos
Y escondí mis lágrimas de la gente,
De los ojos de extraños a los pantanos sordos...
Además, la novela de cuento de hadas de M. M. Prishvin "Osudareva Road" está dedicada a la construcción del canal. La novela “El puerto” del escritor polaco Mariusz Wilk trata sobre un viaje por el Canal del Mar Blanco.
La visita al canal por parte de los líderes del partido y del gobierno está reflejada en el cuadro de D. Nalbandyan “Stalin, Voroshilov y Kirov en el canal del Mar Blanco” (originalmente el cuadro se llamaba “Stalin, Voroshilov, Kirov y Yagoda en el Mar Blanco”) Canal”, pero tras la detención de este último en 1937, su imagen fue eliminada).
Fuente:Canal Mar Blanco-Báltico (Belomorkanal): cruceros, esclusas y obras hidráulicas, características y mapa
El Canal Mar Blanco-Báltico conecta el lago Onega con el Mar Blanco.
Gracias a su construcción, los barcos no necesitan rodear la península escandinava a lo largo de los mares del norte para llegar desde el golfo de Finlandia al mar Blanco o, por ejemplo, desde San Petersburgo a Murmansk.
El Canal Mar Blanco-Báltico forma parte del Sistema Unificado de Transporte en Aguas Profundas de la parte europea de Rusia.
La historia de la construcción del canal es trágica: fue uno de los primeros grandes proyectos de construcción de la Unión Soviética y el primer proyecto de construcción en el que se utilizó mano de obra penitenciaria. Al mismo tiempo, gracias a los cigarrillos Belomorkanal, este canal se convirtió en el más famoso del país.
Mapa del Canal Mar Blanco-Báltico
Características principales
Longitud: 227 km, de los cuales 37,1 km son pistas artificiales.
Dimensiones mínimas garantizadas del paso del barco: profundidad - 4 metros, ancho - 36 metros, radio de curvatura - 500 metros
El número de esclusas es 19, las dimensiones de sus cámaras son 135 por 14,3 metros.
Velocidad de conducción en zonas artificiales: no más de 8 km/h
La duración media de la navegación es de 165 días.
Canal Mar Blanco-Báltico – estructuras
En el Canal Mar Blanco-Báltico se construyeron 19 plantas de abastecimiento de agua, 7 de las cuales están ubicadas en la vertiente sur y 12 en la vertiente norte de la estructura.
De las 19 esclusas, 13 son de doble cámara y 6 son de una sola cámara, es decir, en total se construyeron 32 cámaras de esclusa.
15 represas para crear remansos y regular el flujo
5 centrales hidroeléctricas: Belomorskaya, Vygostrovskaya y Matkozhnenskaya, Ondskaya y Palakorgskaya
12 aliviaderos y otras estructuras. 
Canal Mar Blanco-Báltico - descripción
La ruta del Canal Mar Blanco-Báltico comienza en el pueblo de Povenets en el lago Onega y termina en la ciudad de Belomorsk en el Mar Blanco.
El canal pasa por un terreno accidentado, a través de pequeños valles fluviales inundados y numerosos lagos con muchas islas.
Muchos embalses tienen bajíos rocosos y en la vertiente norte y en la cuenca el fondo y las orillas están cubiertos de rocas.
Todos estos factores complican la navegación y la más mínima desviación del canal de navegación puede provocar daños al barco.
Por este motivo, en muchos tramos del canal sólo se permite el tráfico en un sentido.
La dirección condicional de la corriente es la dirección desde el lago Onega hasta el Mar Blanco. .
Toda la ruta del Canal del Mar Blanco se puede dividir en vertiente sur, donde hay siete esclusas, canal de cuenca Y vertiente norte, que consta de 12 puertas de enlace.
Ladera sur del Canal del Mar Blanco
La vertiente sur, de 10 km de longitud, comienza en el pueblo de Povenets, situado en la bahía de Povenets del lago Onega. Siete plantas de abastecimiento de agua construidas cerca forman la llamada escalera Povenchansky, por la que los barcos se elevan a una altura de casi 70 metros.
Escalera Povenchanskaya. Vista desde la quinta esclusa hasta el lago Onega
Las primeras 6 instalaciones de abastecimiento de agua tienen esclusas de dos cámaras No. 1 - No. 6, la séptima instalación de abastecimiento de agua incluye una esclusa de una sola cámara No. 7. La distancia entre las estaciones de abastecimiento de agua es pequeña: aproximadamente 1 km.
En la zona de la esclusa nº 2 se construyó un puente levadizo, el paso de barcos aquí se regula mediante un semáforo. El suelo es arenoso con cantos rodados y rocoso en algunos lugares.
En la esclusa número 2 hay un cartel conmemorativo en memoria de las víctimas inocentes que murieron en 1931-1933 durante la construcción del canal. 
Monumento a las víctimas inocentes de 1931-1933 durante la construcción del Canal Mar Blanco-Báltico. Puerta de enlace número 2. Sitio web cont.ws
Inaugurado el Museo del Canal Mar Blanco-Báltico en la ciudad de Povenets.
No muy lejos de la ciudad, en la carretera a Medvezhyegorsk, se encuentra un cementerio conmemorativo, la llamada fosa común número 6, uno de los entierros más grandes de los soldados del Frente de Carelia que murieron entre enero de 1942 y junio de 1944 mientras defendían el Blanco. Canal Mar-Báltico.
Piscina de cuenca del Canal del Mar Blanco
La piscina de la cuenca, de 22 km de longitud, se encuentra entre las esclusas N° 7 y N° 8. La ruta marítima pasa aquí por el lago Volo (10 km) y el lago Vadlo (4 km).
Este la sección más difícil En el canal, el paso del barco aquí rodea las islas y tiene curvas, y la profundidad a lo largo de su eje varía de 4,5 a 15 metros.
Sólo acercándose a la vertiente norte el canal se ensancha, lo que favorece la divergencia de los barcos.
Ladera norte del Canal del Mar Blanco
El recorrido de la vertiente norte del canal pasa por varios ríos, pequeños lagos y cinco grandes lagos:
Entre las esclusas No. 8 y No. 9 hay un acantilado de 11 km de largo que incluye Matkoozero de 8 km de largo, el río Vologzha (1 km) y el lago Toros, así como las áreas que los conectan. Las diferencias de profundidad en el eje del canal de navegación en Matkoozero son de 5 a 17 metros, a lo largo del río Vologzha, de 4,1 a 4,5 metros, en Torosozero, de 4,5 a 7 metros. El tráfico de buques en zonas estrechas es unidireccional y su velocidad está limitada
Entre las esclusas No. 9 y No. 10 hay un acantilado con una longitud de 86 km, que incluye el lago Telekino, el lecho y el valle de los ríos Telekinki y Vygozero, que es el más grande del Canal Mar Blanco-Báltico - su longitud tiene 50 km y su ancho es 15 km
El lago Voitskoye está ubicado entre las esclusas No. 10 y No. 11, es una pequeña masa de agua con un ancho de 100 metros a 1,5 km.
Entre las esclusas 11 y 12 se encuentra un acantilado con una longitud de 34 km, que incluye el lago Shavan, el río Onda y el tramo Parandovsky.
Mayoría Tramo difícil de 6 km - Onda, donde el paso del barco es sinuoso y en varios lugares pasa por una hendidura en las rocas
Un tramo estrecho de 5 km de largo, de difícil navegación, se encuentra entre las esclusas No. 12 y No. 13, hay rocas submarinas en los bordes del paso de envío.
La cuenca Matkonezh, con un ancho de 250 metros a 1 km, está ubicada entre las esclusas No. 13 y No. 14. El paso de barcos de 19 km de longitud discurre por el lecho inundado del río Vyg
La piscina Vygostrovsky se encuentra entre las esclusas 14 y 15, hay un canal de dos kilómetros excavado en las rocas.
Entre las esclusas No. 15 y 16 hay piscina de cuenca de 10 km de largo, el paso del barco vuelve a pasar por el lecho inundado del río Vyg.
Después de que comienza la puerta de enlace No. 16 empinado descenso a la Bahía de Soroca del Mar Blanco, donde se ubican tres esclusas N° 17, N° 18 y N° 19, separadas por tres colas de 1, 3 y 5 km de longitud.
La ruta de navegación de este tramo discurre por el lecho inundado del río Shizhnya.
Se construyó un puente levadizo de un solo tramo en el área de la esclusa No. 18.
Desde el acantilado de la cuenca hasta la bahía de Soroca, los barcos caen 103 metros.
De la historia
La idea de conectar el lago Onega con el Mar Blanco surgió bajo Pedro el Grande.
En 1702 se construyó el famoso "Camino Soberano", un claro de seis metros de ancho con un piso de troncos, a lo largo del cual Barcos militares fueron arrastrados desde el Mar Blanco hasta el lago Onego.
Posteriormente, se propusieron varios proyectos de construcción de vías fluviales. Uno de ellos, desarrollado por el profesor Vsevolod Timonov en 1900, recibió una medalla de oro en la Exposición de París.
Todos los proyectos propuestos no se implementaron y, como escribió Mikhail Prishvin en su libro "En la tierra de los pájaros sin miedo" solamente eso Dos piedras cerca del pueblo de Maselga con la inscripción "Canal Onega-Mar Blanco" recordarte todos esos eventos.
En junio de 1930 se tomó la decisión de iniciar la construcción del canal. Según las instrucciones de Stalin, la vía fluvial debía construirse en 20 meses sin grandes gastos.
La idea de utilizar mano de obra carcelaria barata pertenece al teniente general, uno de los líderes del Gulag, Naftaliy Frenkel.
En la primavera de 1932, Genrikh Yagoda y el fiscal adjunto del Tribunal Supremo de la URSS Katanyan aprobaron el Reglamento sobre los derechos especiales del jefe del Gulag. Kogan L.I. y subjefe del Gulag Yakov Rapoport, según el cual se les concedió el derecho de aumentar la pena de prisión en los campos para las personas que violaran el orden y la disciplina establecidos.
Los trabajos de construcción se llevaron a cabo sin el uso de tecnología moderna, casi a mano, utilizando pala, hacha y pico, y los materiales de construcción fueron arena, piedra y madera. Durante todo el período de construcción, más de 250 mil prisioneros fueron enviados a BelBaltLag (campo de trabajos forzados del Mar Blanco-Báltico), de los cuales, según datos oficiales, murieron unas 13 mil personas.
Los organizadores de la construcción intentaron darle una forma militarizada y utilizaron palabras como cuartel general, empresa, y los constructores encarcelados fueron llamados soldados del canal, por analogía con los soldados del Ejército Rojo.
Cuanto menos producía el constructor, menores eran sus raciones y, a medida que aumentaba la producción, aumentaban las raciones. Los soldados del Ejército del Canal vivían en cuarteles y tiendas de campaña.
En su obra "El archipiélago Gulag", Alexander Solzhenits escribió: "Sería apropiado que colocaran seis nombres en las laderas del canal: los principales secuaces de Stalin y Yagoda, los principales supervisores de Belomor, seis asesinos a sueldo, registrando treinta mil vidas para cada uno: Firin - Berman - Frenkel - Kogan - Rappoport - Zhuk”.
En 1997 se descubrieron fosas comunes a 12 km de Medvezhyegorsk, en la zona de Sandarmokh. En esta zona fueron fusiladas y enterradas más de 9.500 personas, en su mayoría reprimidos, soldados del Ejército del Canal y prisioneros del Gulag. Se encontraron un total de 236 entierros.
En mayo de 1933, se completó el canal y se le dio el nombre de I.V. Stalin, que usó hasta 1961.
El 25 de junio pasó por la ruta el vapor Chekist. Según testigos presenciales, Stalin dijo que el canal resultó ser poco profundo y estrecho (en ese momento su profundidad era de 3,65 metros), y también lo describió como sin sentido e inútil para nadie.
Durante la Gran Guerra Patria, la parte sur de la estructura fue gravemente destruida, la infraestructura resultó dañada, 7 esclusas de las escaleras Povenchanskaya y la presa número 20 fueron voladas, el pueblo de Povenets quedó prácticamente destruido por el flujo de agua.
Después de la guerra, las estructuras hidráulicas fueron restauradas y el envío comenzó en julio de 1946.
Se reconstruyó el pueblo de Povenets.
La importancia del Canal Mar Blanco-Báltico aumentó especialmente en 1964, cuando se construyó la vía fluvial Volga-Báltico.
En la década de 1970, la profundidad de navegación garantizada de la ruta se aumentó a cuatro metros y el canal pasó a formar parte del Sistema Unificado de Aguas Profundas de la parte europea de la RSFSR.
Con la construcción del Canal del Mar Blanco, se desarrollaron muchas ciudades de la región, incluidas Belomorsk y Povenets, y aparecieron nuevos asentamientos.
Curiosamente, después de 4-5 años, al finalizar el trabajo, se planeó construir un segundo ramal marino de la ruta con una profundidad garantizada de al menos 6,4 metros. Todo el trabajo de diseño y estudio se completó, pero nunca se implementó.
Cruceros por el Canal Mar Blanco-Báltico
Las empresas de viajes organizan cruceros a Solovki desde Petrozavodsk, Moscú y San Petersburgo, pasando por el Canal Mar Blanco-Báltico. Durante el crucero, los turistas llegan a la ciudad de Belomorsk o al pueblo de Sosnovets y luego viajan en barco a las islas Solovetsky. Un viaje a Solovki es una de las rutas de cruceros más interesantes.
El Canal Mar Blanco-Báltico es una estructura hidráulica única, que es una importante arteria de transporte acuático y al mismo tiempo es un monumento histórico y un monumento a las personas, un monumento a esa época dura.
Y la primera construcción íntegramente de un campo en la URSS.
La longitud total del canal es de 227 kilómetros. Incluye 19 puertas de enlace. Galardonado con la Orden de la Bandera Roja del Trabajo en 1983. Se considera el orgullo del primer plan quinquenal (1929-1932), pero no figura entre los “Grandes Proyectos de Construcción del Comunismo”.
La ruta del canal es mantenida por la Administración de Vías Navegables y Navegación de la Cuenca Estatal del Mar Blanco-Onega. En el canal trabajan casi mil especialistas.
El camino por el que pasa el canal se conoce desde hace mucho tiempo: ya se utilizó en los siglos XVI-XVII, principalmente debido al hecho de que había un camino por el que caminaban los peregrinos hasta los santuarios del Monasterio Solovetsky. En la descripción geográfica de Rusia “Libro del Gran Dibujo” (), la Ruta del Mar Blanco se indica con las distancias entre los ríos y lagos que formaban parte de la ruta. La cuestión de la conexión del Mar Blanco y el Mar Báltico se ha planteado a nivel gubernamental durante muchos siglos.
Construcción del Canal del Mar Blanco
La construcción estuvo a cargo principalmente de prisioneros del Gulag, cuyo número total no superó las 126 mil personas. Durante los diferentes períodos de construcción, el número de presos varió, no superando los 108 mil. Cada trabajador de la construcción forzado fue llamado soldado del canal prisionero, abreviado como “z/k”, de donde proviene la palabra del argot “zek”. La unidad del Gulag en el canal se llamaba Campamento Mar Blanco-Báltico ("BelBaltLag").
Los curadores de la construcción fueron el futuro comisario del pueblo estalinista Genrikh Yagoda y el jefe del Gulag Matvey Berman. La construcción del canal de 1931 a 1933 estuvo a cargo de N. A. Frenkel. Es a él a quien se le atribuye la idea de utilizar mano de obra penitenciaria barata para trabajar en grandes proyectos de construcción económica nacional. La dirección de BelBaltLag durante la etapa de construcción también incluyó a E. I. Senkevich, P. F. Aleksandrov y S. G. Firin.
| Por eso sería apropiado que publicaran cinco nombres en las laderas del canal: los principales secuaces de Stalin y Yagoda, los principales supervisores Belomora, cinco asesinos a sueldo, contabilizando cuarenta mil vidas para cada uno: Berman - Firin - Kogan - Frenkel - Rappoport. |
En general, durante todo el período de construcción, los hombres del Ejército del Canal realizaron trabajos de excavación con un volumen de 21 millones de metros cúbicos, construyeron 37 km de vías artificiales y trasladaron el ferrocarril de Murmansk, lo que interfirió con los trabajos de excavación. El estándar alimentario para los prisioneros (la llamada "ración") dependía de la producción real: cuanto menos producía el prisionero, menor era su ración, y para el trabajo de choque, la ración, por el contrario, aumentaba. La ración habitual para un preso de la construcción era de 500 gramos de pan y gachas de algas.
Según datos oficiales, durante la construcción del canal en BelBaltLag, en 1931 murieron 1.438 prisioneros (2,24% del número de trabajadores), en 1932 - 2010 personas (2,03%), en 1933 8.870 prisioneros (10,56%) de -por la hambruna en el país y las prisas antes de la finalización de la construcción.
Una vez terminada la construcción el 4 de agosto de 1933, 12.484 prisioneros fueron liberados y se redujeron las sentencias de 59.516 prisioneros. Por su liderazgo en la construcción, 6 figuras importantes de la OGPU recibieron la Orden de Lenin: G. G. Yagoda, M. D. Berman, L. I. Kogan, Ya. D. Rapoport, S. G. Firin y N. A. Frenkel, así como 2 ingenieros amnistiados: S. Ya. Zhuk y K. A. Verzhbitsky. . Después de la finalización de la construcción de la Combinación Mar Blanco-Báltico, 71 mil prisioneros trabajaron en la explotación del canal.
La inauguración oficial del canal tuvo lugar el 5 de agosto de 1933.
Esta es una de las victorias más brillantes.
energía organizada colectivamente
pueblo sobre los elementos de la dura naturaleza del norte.
Al mismo tiempo es genial
experiencia exitosa de transformación masiva
antiguos enemigos del dictador del proletariado
y el público soviético
en empleados calificados de clase trabajadora
e incluso entre los entusiastas del trabajo requerido por el Estado.
Una rápida victoria sobre una naturaleza hostil a las personas,
logrado por el ataque amistoso de miles de personas heterogéneas,
unidades multitribales
- sorprendente, pero aún más sorprendente es la victoria,
que la gente se ha ganado a sí misma,
anarquizado por la reciente
el poder brutal del filisteísmo autocrático.
“Canal Mar Blanco-Báltico que lleva el nombre de Stalin.
Historia de la construcción"
/ Ed. M. Gorky, L. Averbakh, S. Firin
- M., 1934 (fragmento)
La apertura del canal estuvo acompañada de una potente campaña informativa. Periódicos como Pravda o Izvestia publicaron artículos, caricaturas propagandísticas y retratos de trabajadores. La propaganda soviética presentó la experiencia de construir la LBC como “la primera experiencia del mundo en reforjar con los trabajadores a los criminales reincidentes y enemigos políticos más acérrimos”.
El 17 de agosto de 1933, la BBK fue visitada por un grupo de 120 escritores y artistas encabezados por Maxim Gorky (también entre ellos se encontraban escritores tan famosos como Alexei Tolstoi, Mikhail Zoshchenko, Vs. Ivanov, Viktor Shklovsky, Ilf y Petrov, Bruno Yasensky , Valentin Kataev, Vera Inber, S. Budantsev, D. Mirsky y otros) para cubrir la construcción del canal. Algunos de ellos (36 personas) participaron posteriormente en la redacción de un libro de 600 páginas dedicado a la creación del Canal del Mar Blanco. A finales de 1934 el Estado publicó el libro conmemorativo “El canal del Mar Blanco-Báltico que lleva el nombre de Stalin”. editorial "Historia de las fábricas y fábricas", especialmente para el XVII Congreso del Partido Comunista. Los editores del libro fueron: Maxim Gorky, L. L. Averbakh, S. G. Firin. Posteriormente fueron arrestados muchos autores, así como los editores L. L. Averbakh y S. G. Firin. Después de 1937, casi toda la circulación del libro, por orden de Glavlit, fue confiscada de las bibliotecas y destruida.
La idea de este viaje y de escribir el libro perteneció a M. Gorky. Lo expresó por primera vez durante una conversación personal con Stalin, la idea recibió acuerdo y apoyo, y el viaje se organizó rápidamente al nivel adecuado: los escritores viajaron en un barco de vapor a lo largo de un canal inacabado, visitaron campos, se comunicaron con los trabajadores, etc.
El famoso artista, escultor y fotógrafo soviético Alexander Rodchenko proporcionó apoyo ilustrativo para el futuro libro; sus fotografías adornan el libro conmemorativo y reflejan principalmente el trabajo de los constructores del Canal del Mar Blanco.
En general, la idea del libro y la atmósfera que reinaba en torno al Canal del Mar Blanco se transmiten por las palabras de una carta de uno de los participantes en el viaje artístico L. Nikulin, que escribió al entonces Comisario del Pueblo de Asuntos Internos G. G. Yagoda poco después de regresar a Moscú:
“Humanidad” y “humanidad” siguen siendo palabras mayores y me parece que no debemos abandonarlas. La más alta humanidad y humanidad la hiciste tú, el primer constructor de la BBK. Consiste en un excelente trabajo de corrección de una persona. Se trata de preocuparnos y crear mejores condiciones de vida para los trabajadores. Cualquier otra humanidad y humanidad es mentira.
Un mes antes, el destacado escritor ruso Mikhail Prishvin visitó el Canal del Mar Blanco. Las impresiones del viaje quedaron reflejadas en su mítica novela "Osudareva Road" (publicada por primera vez en 1957), anticipando en parte la historia de Valentin Rasputin "Adiós a Matera".
El 1 de marzo de 1940, la planta de abastecimiento de agua más remota del canal, la esclusa número 9, recibió un suministro eléctrico constante. Se puso en funcionamiento la pasarela de alta tensión nº 8 - pasarela nº 9.
El 12 de junio de 1941, por orden del LBC No. 54, firmada por el jefe adjunto del departamento, el ingeniero jefe A. I. Vasilov, se abrió la navegación en la cuenca, que se convirtió en la última antes de la guerra.
En junio de 1941, Alemania inició las hostilidades contra la URSS. El segundo día de la guerra, el 23 de junio de 1941, el jefe de la “instalación MPVO”, como comenzó a designarse en los documentos la Oficina del Canal Mar Blanco-Báltico, A. I. Vasilov emitió la orden No. 1 “Sobre la introducción de una situación de amenaza en el Canal Mar Blanco-Báltico que lleva su nombre. Stalin." Se ha introducido el servicio de intercomunicadores y teléfonos las 24 horas y el uso constante de bolsas con máscaras antigás. En las aldeas de entrada, cerca de las centrales eléctricas y de las casas individuales, se cavaron grietas para protegerse de los ataques. Para ello participaron todos los residentes sanos de las aldeas. Cada uno de ellos debía trabajar cuatro horas al día. Los jefes de las puertas de acceso tenían órdenes de asignar a los residentes de los apartamentos a cada celda para "evitar alborotos innecesarios durante un ataque enemigo".
En la madrugada del 25 de junio, las fuerzas de aviación soviéticas fueron las primeras en lanzar un ataque aéreo en territorio finlandés, con el pretexto de que había proporcionado sus aeródromos a las bases de la Luftwaffe. En el primer ataque participaron unos 300 bombarderos y no sólo fueron bombardeados aeródromos, sino también varias grandes ciudades del país. Después de esto, Finlandia también entró en la guerra contra la URSS, convirtiéndose efectivamente en un aliado de Alemania.
28 de junio: primer bombardeo del canal. Fueron atacadas las esclusas nº 6, 7, 8 y 9. Al día siguiente, 29 de junio, comenzó una ofensiva conjunta de las tropas finlandesas y alemanas desde el territorio de Finlandia contra la URSS. El bombardeo de las escaleras Povenchanskaya de las esclusas logró interrumpir el tráfico a lo largo del Canal Mar Blanco-Báltico sólo temporalmente: del 28 de junio al 6 de agosto y del 13 al 24 de agosto de 1941. El 28 de agosto se produjo el quinto y último bombardeo del canal durante la navegación de 1941. El portal número 7 fue atacado, pero no se encontraron daños. En agosto, la administración de la BBK y las secciones técnicas fueron evacuadas de Medvezhyegorsk a Belomorsk, a la esclusa número 19. De los 800 trabajadores, 80 permanecieron en el canal, el resto fue evacuado.
En noviembre, una caravana de barcos de pasajeros con familias evacuadas de trabajadores del agua de Povenets y residentes de las aldeas circundantes, así como equipos, se congeló en el hielo de Vygozero. En la noche del 12 al 13 de noviembre de 1941, otro convoy de barcos se congeló en el hielo de la bahía de Zaonezhsky en la zona de Megostrov. Fue capturado por unidades del ejército finlandés. El 5 de diciembre de 1941, unidades del ejército finlandés entraron en Medvezhyegorsk.
Después del final de la guerra, se restauraron las instalaciones dañadas y el canal se volvió a poner en funcionamiento en julio de 1946. La navegación a través de todo el canal se restableció el 28 de julio de 1946.
En la década de 1950, después de que el 2 de febrero de 1950 se adoptara la Resolución del Consejo de Ministros de la RSFSR sobre la revisión y reconstrucción de las estructuras hidráulicas del BBK, se iniciaron los trabajos de electrificación gradual de las estructuras y mecanismos del canal. En 1953, se incluyeron electricistas en el personal de la planta de abastecimiento de agua; en 1957, los trabajos de electrificación de la planta de abastecimiento de agua en la vertiente norte del canal estaban prácticamente terminados, y en 1959, todas las luces de situación costeras y flotantes se cambiaron a energía eléctrica.
La importancia del Canal Mar Blanco-Báltico aumentó especialmente después de la puesta en servicio de la moderna vía fluvial Volga-Báltico en 1964. La capacidad del canal y el volumen real de transporte de carga se han multiplicado varias veces.
En la década de 1970 se llevó a cabo otra reconstrucción del canal. Durante esta reconstrucción, la profundidad garantizada del canal de navegación se aumentó a cuatro metros y el canal pasó a formar parte del Sistema Unificado de Aguas Profundas de la parte europea de la RSFSR.
La ruta de la vía fluvial Mar Blanco-Báltico
Se considera que la dirección condicional de la corriente es la dirección desde el lago Onega hasta el Mar Blanco, todas las señales de navegación (boyas, faros) están equipadas de acuerdo con esta regla.
A orillas del canal se encuentran los siguientes grandes asentamientos: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.
Durante la primera navegación de 1933 se transportaron 1143 mil toneladas de carga y 27 mil pasajeros. En 1940, el volumen de tráfico era de aproximadamente un millón de toneladas, lo que representaba el 44% de la capacidad. El pico del transporte de carga a lo largo del canal se produjo en 1985. En aquel momento, por la vía fluvial Mar Blanco-Báltico se transportaban 7 millones 300 mil toneladas de carga. Estos volúmenes de tráfico se mantuvieron durante los siguientes cinco años, después de lo cual la intensidad del transporte marítimo a lo largo del canal disminuyó significativamente.
Hubo una disminución en la década de 1990 y sólo a principios de la década de 2000. El volumen de transporte de carga a lo largo del canal ha comenzado a aumentar gradualmente, pero sigue siendo mucho menor que antes. Por ejemplo, en 2001 se transportaron 283,4 mil toneladas de carga por el canal, en 2002 se transportaron 314,6 mil toneladas. Durante el período de navegación de 2007, por el canal se transportaron 400 mil toneladas, y por el canal también viajaron 2.500 pasajeros.
Desde un punto de vista estratégico, el canal brindó la oportunidad de conectar los mares Blanco y Báltico. Ya en 1933, el Canal del Mar Blanco permitió crear protección para las fronteras norte del estado. Hasta ese momento, la costa norte del Ártico estaba prácticamente desprotegida y no estaba protegida de posibles invasiones. Los primeros barcos que navegaron por la nueva vía fluvial fueron buques de guerra, uno de los primeros submarinos soviéticos de la clase Dekabrist. Sin embargo, hasta la profundización del canal en la década de 1970, el movimiento de grandes buques de gran calado, principalmente militares, era imposible debido a la poca profundidad. Por ejemplo, los submarinos fueron transportados por remolcadores en barcazas.
El Canal Mar Blanco-Báltico es una ruta prometedora para los barcos turísticos.
Dimensiones mínimas garantizadas del paso de barcos: profundidad 4 m, ancho 36 m, radio de curvatura 500 m Las dimensiones de las cámaras de todas las esclusas son 135 × 14,3 m La velocidad de los barcos en los tramos artificiales del canal está limitada a 8 km/h. En condiciones de visibilidad limitada (menos de un kilómetro), está prohibido el movimiento de embarcaciones por el canal. La duración media de la navegación por el canal es de 165 días.
Las estructuras del canal incluyen 128 objetos, de los cuales 19 esclusas (de las cuales 13 son de doble cámara y 6 de una sola cámara), 15 presas, 19 aliviaderos, presas - 49 y 33 canales artificiales, 5 centrales hidroeléctricas, así como como una serie de otras estructuras. El canal se alimenta de agua natural.
Hoy en día, sobre la base del canal se encuentra el complejo histórico y cultural “Canal Mar Blanco-Báltico”, que es un sistema de estructuras hidráulicas, edificios residenciales y administrativos y lugares conmemorativos de la construcción del canal.
A lo largo del canal hay varios monumentos a los prisioneros que murieron durante la construcción. En Povenets, se construyó una iglesia conmemorativa de madera en memoria de las víctimas (la Iglesia de San Nicolás; el rector de la iglesia es el sacerdote Roman Sobolev).
La construcción del Canal del Mar Blanco se refleja en canciones:
Cigarrillos "Belomorkanal"
El Canal Mar Blanco-Báltico se hizo ampliamente conocido entre el público soviético gracias a la marca barata de cigarrillos fuertes del mismo nombre. El nombre "Belomorkanal" fue inventado específicamente con el propósito de promover los logros de la construcción soviética y perpetuar la memoria de esta estructura. Los cigarrillos han ganado gran popularidad debido a su bajo precio. "Belomorkanal" tiene fama de ser una de las marcas de cigarrillos más fuertes de Europa del Este y hoy se produce en Rusia y Ucrania (en Kamenets-Podolsky).
Un monumento asombroso de la era soviética, cuya historia estuvo oculta durante mucho tiempo: el Canal Mar Blanco-Báltico hoy da la bienvenida a los turistas. Puede conducir por la legendaria vía fluvial y apreciar la hazaña laboral de los prisioneros del Gulag: ellos construyeron el canal en solo 20 meses. ¡Nunca antes se había realizado una obra de tan gran escala en tan poco tiempo!
Además, un viaje por el Canal del Mar Blanco le dará la oportunidad de admirar la naturaleza única del norte de Karelia y visitar el templo local dedicado a quienes dieron su vida en la legendaria obra.
A unos 190 km de la capital de la República de Karelia, la ciudad de Petrozavodsk, se origina la famosa estructura hidráulica. Los turistas se sienten atraídos principalmente por la trágica historia del Canal Mar Blanco-Báltico. Se convirtió en la primera obra de construcción en un país socialista donde se utilizó principalmente mano de obra penitenciaria. El trabajo duro costó la vida a miles de personas.
La idea de construir una vía fluvial aquí no fue ideada por primera vez por Joseph Stalin, como se cree comúnmente. Ya en la Edad Media los peregrinos ortodoxos viajaban por estos lugares hasta el monasterio Solovetsky. Y en la descripción del primer mapa detallado del país, elaborado en 1627, ya se indica la “Ruta del Mar Blanco”, con todos sus ríos y lagos.
Bajo el emperador Pedro el Grande, durante la Gran Guerra del Norte en 1702, se cortó un amplio claro en los densos bosques y por él se arrastraron barcos militares hasta Onega. Peter también se quejó de que era una lástima que aquí no hubiera ningún canal. Pero en aquel momento las cosas no fueron más allá de los arrepentimientos reales.
A finales del siglo XVIII, aparecieron varias opciones para construir un canal: fueron propuestas por comerciantes y empresarios locales. La vía fluvial les permitiría transportar materias primas y mercancías a los lugares correctos y contribuiría a la reactivación del comercio.
Sin embargo, el gobierno consideró que todos los proyectos propuestos eran demasiado caros y requerían mucho tiempo. Lo mismo volvió a ocurrir en el siglo XIX: las ideas e iniciativas de varios individuos fueron rechazadas.
En 1900 parecía que la obra del profesor Timonov, por la que recibió una medalla de oro en una exposición en la capital de Francia, cobraría vida. Sin embargo, esto no sucedió. E incluso al comienzo de la Primera Guerra Mundial, cuando el canal habría sido muy útil para la flota rusa, su construcción nunca se inició.
El canal, con el que sólo se había soñado durante varios siglos, se construyó en cuestión de meses, a principios de los años 30 del siglo XX. Valió la pena I.V. Stalin tuvo que tomar la iniciativa adecuada y se formó un comité especial cuya tarea era gestionar la construcción.
Inmediatamente se decidió recortar costes al límite y construir el canal en un tiempo récord para mostrar al mundo entero el poder del país soviético. Durante la construcción del Canal Mar Blanco-Báltico que lleva el nombre de Stalin no se utilizaron divisas ni materiales importados. Sólo rublos, y luego como mínimo.
El trabajo penitenciario resultó ser el más barato. En total, aquí fueron enviados unos 280 mil prisioneros del Gulag. Incluso las palabras del argot “zek” y “zeka” nacieron aquí. Cuando apareció la definición de "frente laboral", los esclavos comenzaron a ser llamados "prisioneros del ejército del canal".
Debido al plazo irrealmente corto, al uso de los materiales más primitivos y baratos y a la dura mano de obra, el canal no se pudo construir como fue diseñado. Resultó ser menos profundo: la profundidad promedio era de poco más de 3,5 m, y posteriormente tuvo que ser reconstruido y profundizado, porque de lo contrario los barcos pesados no habrían podido atravesarlo.
Datos interesantes sobre el Canal Mar Blanco-Báltico:
En 1932 se lanzaron al mercado los famosos cigarrillos Belomorkanal. Debido a su bajo costo, este tipo de producto de tabaco inmediatamente ganó una inmensa popularidad. El paquete, por supuesto, representaba el Canal Mar Blanco-Báltico en un mapa de la URSS.
Durante la Gran Guerra Patria, el Canal del Mar Blanco fue bombardeado varias veces. Las personas que vivían en estos lugares fueron evacuadas. Algunas de las esclusas fueron voladas por las tropas soviéticas “para no caer en manos del enemigo”.
Después de la Victoria, la estructura hidráulica fue restaurada en poco tiempo. A mediados del verano de 1946 se reanudó la navegación por el canal.
Hoy el canal es de gran importancia, forma parte del sistema ruso de aguas profundas. Los recursos naturales de Karelia y la península de Kola, gracias al trabajo del canal, se entregan por la ruta más corta a los lugares de su procesamiento.
La reconstrucción a gran escala del Canal del Mar Blanco, que comenzó en los años 70, continúa hasta el día de hoy.
El Canal del Mar Blanco ofrece a los turistas la oportunidad de visitar las Islas Solovetsky y el famoso monasterio. ¡El canal es increíblemente hermoso! Los lugareños traen pescado ahumado, champiñones salados y mermelada de frutos rojos del norte a los amarres de barcos y barcos.
De interés es el complejo histórico y cultural, que cuenta la historia de la construcción de una grandiosa estructura hidráulica, monumentos a los prisioneros, así como las puertas del Canal del Mar Blanco, las llamadas "Escaleras Povenets". A lo largo de él, un barco puede ascender o descender casi 70 m.
Los turistas regresan a casa con una gran cantidad de fotografías y las impresiones de lo que vieron permanecen con ellos de por vida.
Mientras viaja por el Canal Mar Blanco-Báltico, vale la pena visitar la ciudad de Medvezhyegorsk. Aquí hay muchos lugares relacionados con la historia rusa.
El museo del transporte ferroviario, aunque pequeño, interesa a los amantes de la tecnología. El Museo de la Ciudad, ubicado en el antiguo edificio de la Administración del Canal del Mar Blanco, contiene numerosas exposiciones. Aquí verás tanto hallazgos arqueológicos como documentos del siglo XX.
Hay fortificaciones en las cercanías de Medvezhyegorsk. Por orden de los finlandeses, que capturaron Karelia durante los años de la guerra, fueron construidos por prisioneros de guerra y civiles forzados. Hoy en día, las fortificaciones atraen la atención de los turistas: según la leyenda, en algún lugar se esconden los tesoros saqueados durante la guerra.
En la ciudad de Povenets, situada al lado, se ha abierto el Museo de Historia del Canal del Mar Blanco, que almacena fotografías, documentos de archivo y efectos personales de los soldados del ejército del canal.
No muy lejos del canal se encuentra también el pueblo abandonado de Pegrema, al visitarlo se puede imaginar cómo vivía la gente en las regiones del norte.
Hay un cementerio en la ciudad de Sandarmokh. Aquí fueron enterrados los prisioneros ejecutados y fallecidos que construyeron el Canal Mar Blanco-Báltico. En la capilla se pueden leer las listas de ejecuciones y rezar por los muertos.
La construcción del Canal del Mar Blanco, que se cobró la vida de cientos de miles de personas, pasó a la historia de nuestra Patria como una de las mayores tragedias que vivió en el siglo XX. Baste decir que los trabajos de construcción fueron, de hecho, el primer proyecto estalinista, cuya implementación fue realizada por las fuerzas de los prisioneros del Gulag. A pesar de la magnitud de las actividades de propaganda llevadas a cabo en ese momento, la verdad sobre la creación del canal se ocultó cuidadosamente, y en los años siguientes su fama se debió principalmente a los cigarrillos del mismo nombre, que gozaron de extraordinaria popularidad en la Unión Soviética. . Hasta el día de hoy no se dispone de información sobre cuántos constructores desconocidos murieron durante la construcción del Canal del Mar Blanco.
Antes de comenzar a presentar su historia, aclaremos algunos detalles relacionados con el tema que nos interesa. Nombre completo de la estructura de ingeniería sobre la cual estamos hablando acerca de, - El Canal Mar Blanco-Báltico, popularmente llamado Canal del Mar Blanco o, para abreviar, BBK. Hasta 1961 llevó el nombre de Stalin, quien fue el principal iniciador y, como escribieron en ese momento, el “cerebro” de su construcción.
La longitud del canal al momento de finalizar las obras era de 227 kilómetros y la profundidad máxima era de 5 m, en toda su longitud se instalaron 19 esclusas. El objetivo de su construcción era conectar el lago Onega con el Mar Blanco en interés del transporte marítimo nacional, que, a su vez, proporcionaba acceso al Mar Báltico, así como a la vía fluvial Volga-Báltico. Las obras de construcción se llevaron a cabo entre 1931 y 1933. y se implementaron en 20 meses.
Sorprendentemente, la historia de la construcción del Canal del Mar Blanco comenzó con el emperador Pedro I. En 1702, por orden suya, se abrió un claro de seis metros a través del cual los barcos que participaban en la Guerra del Norte fueron arrastrados desde el Mar Blanco hasta el lago Onega. Su trazado coincide casi por completo con el trazado del canal excavado más de tres siglos después. En los siglos XVIII y XIX. Hubo otros intentos de crear una ruta marítima en esta zona, pero todos ellos varias razones fallido.
En la práctica, la construcción del Canal del Mar Blanco (las fotos de esta estructura se encuentran en el artículo) se llevó a cabo solo en la época soviética y fue, en palabras de los propagandistas de Stalin, "el orgullo del primer plan quinquenal" ( 1928-1933). A principios de 1931, Stalin encargó al país la tarea de cavar en un plazo de 20 meses un canal de 227 kilómetros de longitud en las difíciles zonas boscosas del Norte. A modo de comparación, conviene citar los siguientes datos históricos: para la construcción de un recorrido de 80 kilómetros canal de Panama Fueron necesarios 28 años y en 10 años se construyó el famoso Canal de Suez, de 160 kilómetros de longitud.
Su principal diferencia es que durante los muchos años de trabajo realizado por las potencias occidentales, la tasa de mortalidad entre los trabajadores no superó la norma médica natural, mientras que los que murieron durante la construcción del Canal del Mar Blanco se cuentan por miles. Sólo según datos oficiales, durante 1931 murieron 1.438 personas por diversas causas, que deben entenderse como enfermedad, hambre y exceso de trabajo. Al año siguiente, la cifra aumentó hasta 2010, y en el año en que se completó la construcción murieron 8.870 presos. No es difícil calcular que incluso las estadísticas oficiales de aquellos años reconocían en general a 12.318 personas como víctimas del shock tempo, mientras que, según los constructores supervivientes, esta cifra está muchas veces subestimada.
Un rasgo característico de la "construcción del comunismo" fue que prácticamente no se asignó ninguna moneda del presupuesto estatal para la obra y todo el apoyo material se confió a los órganos de la OGPU. Como resultado, desde la primavera de 1931, interminables trenes de prisioneros entraron en la zona de construcción. Las pérdidas humanas no se contaron y las autoridades punitivas repusieron inmediatamente la cantidad requerida de mano de obra gratuita.
A Lazar Kogan, que entonces ocupaba el cargo de jefe del Gulag, se le encomendó la gestión de la construcción, y figuras destacadas del régimen estalinista, Matvey Berman y el futuro Comisario del Interior del Pueblo, Genrikh Yagoda, se convirtieron en los curadores del partido. Además, el nombre del jefe del campo de propósito especial Solovetsky, Nathan Frenkel, entró en la historia de la construcción del Canal del Mar Blanco.
Una manifestación flagrante de la anarquía del período estalinista fue el decreto emitido en la primavera de 1932 que concedía poderes especiales al jefe del Gulag L. I. Kogan y a su adjunto Yakov Rapoport. Según este documento, se les concedió el derecho de aumentar unilateralmente la pena de prisión para las personas en los campos. Se consideró que la razón de esto eran varios tipos de violaciones del régimen, cuya lista se dio en la resolución, pero también se afirmó que se podrían imponer castigos similares por otros delitos. Las decisiones de aumentar el plazo no estaban sujetas a apelación. Este documento privó a los artistas intérpretes o ejecutantes de la obra de sus últimos derechos legales.
Toda la historia de la construcción del Canal del Mar Blanco es una historia trágica del sufrimiento y la muerte de un gran número de soviéticos inocentes. Según los documentos conservados, en mayo de 1932, de las 100 mil personas que participaron en el trabajo, sólo un poco más de la mitad (60 mil) estaban alojadas en cuarteles, mientras que el resto tuvo que acurrucarse en chozas, refugios o casas temporales construidas apresuradamente. edificios. En el duro clima del norte, tales condiciones para los trabajadores se convirtieron en la causa de enfermedades masivas y una mortalidad extremadamente alta que, como se señaló anteriormente, los líderes del país no tuvieron en cuenta.
Es característico que cuando ausencia total equipo de construcción y el apoyo material necesario en tales casos durante la construcción del Canal del Mar Blanco, a los prisioneros se les mostraron estándares de producción que excedieron significativamente los indicadores promedio de toda la Unión de esos años. Gracias a este "éxito", logrado a costa de un increíble sufrimiento humano, G. G. Yagoda, ya 20 meses después del inicio de la construcción, informó a I. V. Stalin sobre su finalización. El tiempo inusualmente corto necesario para completar un proyecto de tan gran escala causó sensación en todo el mundo y permitió presentarlo como otra victoria del Estado socialista.
La campaña de propaganda lanzada durante la construcción del Canal del Mar Blanco, una vez finalizada la obra, alcanzó un nuevo nivel y se amplió significativamente. El comienzo de la siguiente etapa fue un viaje en barco realizado en julio por I.V. Stalin, S.M. Kirov y K.E. Voroshilov por la nueva vía fluvial. Fue ampliamente cubierto por la prensa y sirvió de motivo para otro evento masivo, que perseguía objetivos puramente ideológicos.
En agosto del mismo año, una delegación compuesta por ciento veinte figuras destacadas de la literatura soviética (escritores, poetas y periodistas) llegó al Canal del Mar Blanco para familiarizarse con el "milagro de la economía socialista". Entre ellos se encontraban Maxim Gorky, Mikhail Zoshchenko, Alexei Tolstoi, Valentin Kataev, Vera Inber y muchos otros, cuyos nombres son bien conocidos por los lectores modernos.
Al regresar a Moscú, 36 de ellos escribieron conjuntamente un libro de elogios, un verdadero panegírico dedicado a la construcción del Canal del Mar Blanco, que en ese momento ya llevaba el nombre de Stalin. En sus páginas, además de las críticas entusiastas de los propios autores, se relatan conversaciones con prisioneros, participantes directos en el trabajo. Todos ellos, en un solo impulso, elogiaron al partido y personalmente al camarada Stalin, quien les brindó una excelente oportunidad de expiar su culpa ante la Patria mediante un arduo trabajo.
Por supuesto, en el libro no se menciona a las miles de víctimas de este experimento inhumano llevado a cabo por los dirigentes del país con sus ciudadanos. No se dijo una palabra sobre la crueldad del orden establecido por la dirección, sobre el hambre, el frío y la humillación de la dignidad humana. La verdad sobre la construcción del Canal del Mar Blanco se hizo pública sólo después de que en 1956, en el XX Congreso del PCUS, N.S. Khrushchev leyera un informe que exponía el culto a la personalidad de Stalin.
Los cineastas soviéticos no se quedaron atrás de los escritores a la hora de expresar sus sentimientos leales. A mediados de los años 30, cuando la exageración de la prensa en torno a la finalización del Canal del Mar Blanco alcanzó su punto culminante, se estrenó en las pantallas del país la película "Prisioneros", que era, de hecho, un vídeo de propaganda burdamente fabricado. Hablaba del efecto inusualmente beneficioso que tiene permanecer en “lugares no tan remotos” sobre los ex delincuentes y de la rapidez con la que los delincuentes de ayer se convierten en constructores avanzados del socialismo. El leitmotiv de esta "obra maestra del cine" fueron las palabras repetidas muchas veces en la pantalla: "¡Gloria al camarada Stalin, el inspirador de todas las victorias!"
Durante la Gran Guerra Patria, el canal que conectaba el Mar Blanco con el Lago Onega fue un importante objeto estratégico y, por esta razón, a lo largo de toda su longitud, fue sometido regularmente a bombardeos masivos y bombardeos de artillería por parte del enemigo. Su parte sur sufrió una destrucción particular. Se causaron daños a la infraestructura ubicada en la zona del pueblo de Povenets, así como a los faros ubicados cerca de él.
Los principales culpables de esta destrucción fueron los finlandeses, que al comienzo de la guerra capturaron un vasto territorio que se extendía a lo largo de la orilla occidental del canal. Además, como consecuencia de la situación operativa que se desarrolló en 1941, el mando soviético se vio obligado a dar la orden de volar siete esclusas que formaban la llamada escalera Povenchansky.
Después del final de la Gran Guerra Patria, comenzó una nueva etapa en la historia del Canal del Mar Blanco: la construcción y restauración de todo lo que fue destruido por el fuego enemigo y nuestras propias demoliciones. Como en años anteriores, los trabajos se llevaron a cabo a un ritmo acelerado, pero debido a que el país ya no podía asignar recursos humanos sin restricciones (muchos trabajadores fueron necesarios para restaurar otros objetos destruidos por la guerra), se prolongaron hasta 1957. Durante este período no sólo se levantaron de las ruinas estructuras previamente construidas que habían sido dañadas por la guerra, sino que también se erigieron otras nuevas a gran escala. Por lo tanto, los años de la posguerra pueden considerarse como un segundo período separado de construcción del Canal del Mar Blanco.
Importancia económica Esta instalación, que se convirtió en una creación del primer plan quinquenal, aumentó significativamente después del inicio de la explotación de la moderna vía fluvial Volga-Báltico en 1964. El volumen de tráfico, que se ha multiplicado varias veces, requirió medidas urgentes para aumentar la capacidad de la vía fluvial. Por ello, en los años 70 se llevó a cabo su reconstrucción integral, que también quedó incluida como una etapa aparte en la historia de la construcción del Canal del Mar Blanco. La evidencia documental de esa época permite imaginar el volumen de trabajo realizado.
Baste decir que una vez finalizados, se garantizó una profundidad del canal de envío de cuatro metros en toda su longitud. Además, la participación de importantes recursos humanos en el trabajo impulsó el surgimiento de varias ciudades nuevas a orillas del canal, la mayor de las cuales fue Belomorsk, y el desarrollo en ellas de empresas de la industria de la madera y de la pulpa y el papel.
Han pasado décadas desde que la Unión Soviética mostró al mundo su “milagro económico” construido sobre huesos humanos. Al son de la fanfarria victoriosa, fue llamado un símbolo del triunfo del socialismo, construido en un país dirigido por el "padre de las naciones", I.V. Stalin. En los últimos años, tanto los partidarios del bolchevismo como sus oponentes han escrito muchos libros sobre este gigantesco proyecto de construcción, pero, sin embargo, gran parte de su historia ha permanecido oculta para nosotros.
No se sabe, por ejemplo, cuál fue la cantidad real de inversión de capital necesaria para la construcción del canal ni con qué racionalidad se gastaron los fondos asignados. Pero lo principal es que difícilmente será posible dar una respuesta exacta a la pregunta de cuántas personas murieron durante la construcción del Canal del Mar Blanco. La mortalidad era un indicador negativo y, por tanto, muchos casos trágicos no fueron documentados.
